たきわ交通局

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福知山線事故から10年 (上)

2005年4月25日、朝9:18分。JR福知山線塚口~尼崎間のカーブで速度オーバーした電車が脱線し、乗客・乗務員を含め死者107名、負傷者562名を出す史上最悪の事故が起きました。先月25日で発生から10年となりましたが、この場を借りて亡くなられた方々のご冥福を心よりお祈り申し上げます。

事故から10年が経過したのですが、この事故はJRだけでなく全国の鉄道に大きな衝撃を与えたのは言うまでもありません。これから3回にわたって管理人なりの考察をまとめたいと思います。記事によっては画像がない場合もありますが、そのへんはご理解ください。

まず(上)では事故後に指摘されたJR西日本の安全対策や会社内における環境についてまとめたいと思います。

まず、脱線防止ガードやATSが事故現場に設置されてなかったことです。もしこの2つが事故が起きる前に設置されていたら防げたかもしれません。2000年3月に中目黒駅構内で起きた日比谷線脱線事故でも現場付近はカーブがきつく、脱線防止ガードが設置されていませんでした。

ATS(自動列車停止装置)は列車が速度を超過すると電車は自動的にブレーキがかかる装置です。事故後JR西日本はもちろんのこと、全国の鉄道会社も緊急整備が進められることになりました。鉄道会社の中にはATC(自動列車制御装置)を導入するところもありました。都心部の地下鉄は都営浅草線を除きATCを搭載しています。技術の進捗によりD-ATCを導入したところもあります。

つづいて経営環境について。JR西日本は東日本・東海と違って赤字のローカル線を抱えており、赤字経営が続いています。また、大阪・京都・神戸といった地区は阪急、阪神、近鉄などの私鉄と競合しており、私鉄以上に利便性を求めるようになったのも事故の要因に入っています。余裕がないダイヤも問題になりました。

さらに死亡した乗務員(当時23歳)はオーバーランを起こすと業務から外され、日勤教育を受けなければならないというペナルティもありました。これが事故当時ニュース・新聞などで話題になった「日勤教育」(以下教育)です。この教育は会社の就業規則を書き写しさせたり、運行業務とは関係ない草むしりをさせるなど、従業員をただのモノにしか扱ってないようなトレーニングとしか言いようがありません。今もどこかの鉄道会社でそんなことしてたら人権侵害ではないですか。

この10年間で事故当時の経営陣らは何度も裁判を受けましたが、裁判所は「無罪」を言い渡しています。また事故は運転手が悪い、と責任逃れをしています。さらに事故当時に乗務していた車掌さんは人命救助をせず現場を立ち去ったり、事故当日はボウリング大会や宴会をやったりと、JR西日本の対応が遺族・負傷者を逆なでするようなことが相次ぎました。

事故のことをこれ以上書くと長くなりますので、(中)では安全輸送についてまとめていきたいと思います。

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