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東上線の複々線区間

東武伊勢崎線の複々線区間といえば北千住~北越谷間の18.9Km。日本の私鉄の複々線区間においては最長だそうです。2003(平成15)年3月に開業したとうきょうスカイツリー(押上)~曳舟間はわずか1.2Kmですが。東武の複々線区間は東上線にもあります。

2003年開業当時は業平橋。

東上線の複々線区間は和光市~志木間の5.3Km。短い区間を上げるとしたら京王線の複々線区間(新宿~笹塚間)は3,6Km、東急田園都市線の複々線区間(二子玉川~溝の口間・大井町線を延伸する形で)は2.0Km、京成線の複々線区間(青砥~高砂間)は1.2kmといったところです。

伊勢崎線の場合、4線あるうち外側2線が急行線(主に特急・半蔵門線直通列車)、内側2線が緩行線(主に日比谷線直通列車)と分けられています。東上線の場合、池袋発着の優等列車が外側2線・普通列車すべてと副都心線直通急行・快速急行は内側2線を走行するのだそうです。

その証拠がこの画像です。
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昨年3月のダイヤ改正でFライナー(東武東上線・西武池袋線~東京メトロ副都心線~東急東横線~みなとみらい線を結ぶ最速列車・以下Fライナー)が運行開始されたのは記憶に新しいかと思います。それに伴い、東上線では複々線区間の内側2線を通過する列車が初めて設定されたのです。内側2線に優等列車が走るとは四半世紀前であれば想像できなかったことです。
また、今年は東上線が営団(現・東京メトロ・以下営団)有楽町線と相互乗り入れを開始(当時の乗り入れ区間は森林公園~新富町間)してから30年ということもあり、30年間の歴史において地下鉄直通の優等列車が伊勢崎線に続いて設定されたといっても過言ではありません(伊勢崎線で地下鉄直通の優等列車が設定されたは2003年3月19日の営団半蔵門線・東急田園都市線の直通運転開始から。振り返るとこれまで東武の地下鉄直通列車は日比谷線・有楽町線とも長らく各駅停車のみだった)。

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こちらは朝霞台駅で撮影した発車案内。外側が優等列車、内側が普通と分けられているのが特徴です。

東上線の複々線区間を見ていると、山手線・京浜東北線が同じ方向で並走する田端~田町間みたく乗り換えしやすい構造になっています。これが中央快速線の中野~三鷹間もこんな構造だったらよかったのに、と思えるのは管理人だけでしょうか?土休日ダイヤは中央線快速が杉並3駅を通過するだけでなく、中野・荻窪・吉祥寺・三鷹において快速⇔各停(その逆もある)の乗り換えで階段を使わなければならないので、どうしても使い勝手が悪く感じてしまうのです…。

東上線全体を見てもわずか5Kmの複々線区間ですが、高速運転が可能になったところは複線時代とは環境が変わったといえましょう。来月でFライナーの運行開始から1年になりますが、副都心線直通列車がすべて各駅停車のみで運行していた時と比較すれば定着した感があります。最後に、Fライナーのますますの発展を期待しつつ、記事を作成した次第です。

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