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新低床から進化したワンステップバスの変遷

バスといえばツーステップ車が主流だった1990年代半ばからワンステップ車の導入が各事業者で見直されるようになりました。すべての人がバスを使えるように…、という方向性も考慮していたことでしょう。

東急バスでは1998(平成10)年度に淡島営業所に中型新低床バスが導入され、渋31(渋谷駅~下馬一丁目循環)、渋55(渋谷駅~幡ヶ谷折返所)、渋61(渋谷駅~初台駅・現在は京王バスの単独路線)を中心に入れるようになりました。
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ステップは2段から1段になったものの、中扉においては車いす用のスロープが未設置でした(1999年度導入分の新低床車も同様)。同年、世田谷区コミュニティバス「タマリバーバス」(等々力・玉堤地区を循環)が開業した時に導入された車両から中扉に車いす用のスロープが完備されるようになりました。

しかし、都区内の新低床車導入は1999年度の1800番台をもって導入はひと段落となりました。とはいえ東急バスは都内よりも川崎・横浜地区において利用者が多く、それに合った車両の導入は1980年代から行われています。

青葉台営業所のワンステップバス。
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青葉台は2000年代半ばまで3扉車が走っていました。それらの代替を視野に入れたのが単尺式ワンステップバスでした。都内では瀬田営業所に1台在籍しています。

虹ヶ丘営業所のワンステップバス。
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こちらは2枚目と違い、車両の長さが異なっていることがわかるかと思います。長尺タイプです。

虹ヶ丘営業所のエリアは新興住宅地で利用者が多いため、座席数の限られているノンステップバスよりもワンステップバスのほうが重宝されています。虹ヶ丘でも3扉車が在籍していましたが、こちらも2000年代半ばまでに姿を消しました。

新低床バスの歴史を振り返ると1991(平成3)年4月に都営バスが都庁循環線を開業した際に当時の新宿自動車営業所(現・渋谷自動車営業所新宿支所)にに導入したのが始まりです。その後、1994(平成6)年に京王帝都電鉄(当時・以下京王)の自動車部が東急バスと同じく新低床バスを導入し翌年以降からスロープ付きワンステップバスの導入へと転換していきます。京王が導入するようになってから他事業者も導入を見直すきっかけとなったのです。

しかし、スロープ付きワンステップバスの掲げる課題点といえばノンステップバスと違い、導入時に国や自治体からの補助金が支給されないことです。実際都心部のバスを見ると大部分はノンステップバス、郊外のバスはスロープ付きワンステップバスといったすみ分けがされているようなところがあります。

ただ、ワンステップバスの長所といえば前扉と中扉のステップが2段から1段になり、乗り降りしやすくなったこと。さらにノンステップバスと違い一度に大勢のお客さんを輸送することができます。3枚目の画像を見ればある程度想像できるかと思います。今回は東京地区ではなく川崎・横浜地区の話題になってしまいました。とはいえ、地域の事情にあったバス車両が重宝されていることを今回の記事で是非とも理解していただけたら幸いです。

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